Kolmenimemees: Minu Fäärid, III. Lendame kohale ja asume teele

Ehk aitab neist sissejuhatusjuttudest, läheme nüüd saari mööda liikuma. Ja esmalt on vaja teadagi kohale jõuda; üldjuhul tähendab see lendu.

Põhimõtteliselt võiks muidugi minna ka laevaga, Fääridel on oma 1983. aastal asutatud laevakompanii Smyril Line, mille laev Norröna sõidab korra nädalas Taani Hirtshalsi ja Tórshavni vahel ning Hirtshalsi ja Islandi idasadama Seyðisfjörðuri vahel. 2003. aastal oli üks lähtesadam minu mäletamist mööda ka Norra Bergen. Kõigile pingutustele vaatamata pole ma suutnud laeva täpsest sõiduplaanist aru saada, aga igatahes on juulis ka selline variant, et sõidate Taanist Islandile kolmepäevase peatusega Fääridel. Tean mõnda inimest, kes tuli aegadel, kui Smyril Line väljus veel Bergenist, sealt kogu pere ja autoga sel laeval Islandile; laevaga Eestist Fääridele tulijaist pole kuulnud, aga ehk on olnud neidki.

Smyril Line’i logo Bergeni sadamas seisva mootorlaeva Norröna korstnal on 2006. aastal pildistanud Calum MacÙisdean (allikas: Wikimedia). Lind logol on väikepistrik, fääri keeles smyril.

Mu 2003. aasta reisi ajal oli Norröna parajasti Tórshavni sadamas, aga toona pildistasin ma paraku üsna vähe ja seda laeva ma klõpsu väärivaks ei pidanud. Nüüd tagant järele loen, et Norröna oli toona tuttuus, just samal aastal Saksamaal Lübeckis vette lastud. Tookord oli sõiduplaan minu mäletamist mööda veelgi keerulisem: mingitel reisidel põigati vist ka Shetlandi saartele.

Talvel võtvat teekond Hirtshalsist Tórshavni aega 38, suvel 30 tundi. Ja edasi Islandile jõudmiseks kulub veel 15 tundi. Need, kes sõitnud, on tunnistanud, et teekond on karm ja maarotid jäävad enamasti merehaigeks…

Mina olen kõigil kolmel korral saabunud ikka lennukiga (tänavune foto).

Kui helikopteriplatse mitte arvestada, on lennuvälju saartel üks – ja see asub paari kilomeetri kaugusel Sørváguri külast Vágaril, suurematest saarest läänepoolseimal, rohkem läänes on veel ainult üsna väike Mykines.

Sellel Vikipeedia kaardist tehtud lõikel on Vágar värvitud punaseks. Isegi mina oma mitte just eriti lennuka fantaasiaga märkan, et saar meenutab lääne poole vaatava looma, näiteks koera pead, suu lahti; põhjapoolsem ja väiksem saare kahest järvest on nagu silm. Vaat just selle lahtise suu lõpus, ütleme siis et kurgus, lennujaam paiknebki. Just see asend andis eelise nimelt sellele kohale: II maailmasõja ajal lennuvälja rajanud inglastele oli oluline, et nende militaarlinde ei saaks merelt vaadelda ega pommitada.

Muidugi polnud väga künklikel Fääridel sugugi lihtne leida ka piisavalt suurt suhteliselt siledat platsi. Vähemalt ühe toona vist konkureerinud asukoha juures käisime 2003. aastal Sandoyl, suhteliselt lamedal saarel: reljeefi mõttes oleks see koht ehk paremgi olnud, aga paraku oli paik laevakahuritest hästi tabatav.

See ja enamik teisi 2003. aastal tehtud fotosid on skaneeringud negatiivilt. Mul oli toona kaasas ka tuttuus, mu kõige esimene digikaamera; paraku olin selle suhtes skeptiline, pealgi tõrkus aparaat ilmselt mu oskamatuse tõttu paar korda ja nii tegin suurema jao pilte veel filmile. Tegelikult tegi see eriti praeguses skaalas mõõtes hirmkallis aparaat väga häid pilte, hoopis paremaid kui kõik mu hilisemad ixus’ed… Lasksin osa filmifotodest nüüd Photopointis negatiivilt skaneerida, aga esiteks ei osanud ma tellida küllaldast lahutust ja teiseks ei viitsitud fotoäri vist ka värvidega kuigivõrd vaeva näha, nii et pildid said hoopis udusemad ja kahvatumad kui omal ajal tehtud paberfotod. Aga kuna paremaid pole võtta, siis natuke neid selles ja mõnes järgmiseski postituses siiski kasutan.

Esimene lennuk maandus briti kuninglike inseneride ehitatud Vágari lennuväljal 1942. aasta sügisel. Pärast sõda jäi plats tükiks ajaks jõude, kuni kahe Icelandairis töötanud Sørváguri elaniku Hugo Fjørðoy ja Lars Larseni eestvõttel pandi 1963. aastal teenima kui tsiviillennuväli: Icelandairi Douglas DC-3 hakkas tegema lende Bergenisse, Kopenhaagenisse ja Glasgow’sse. 1964. aastal hakati lendama nime Faroe Airways all, alul üürilennukiga, 1965. aastal osteti aga Rootsi lennufirmalt Linjeflyg oma DC-3. Fotol on Faroe Airwaysi Douglas DC-3 Kastrupi lennuväljal (foto: RuthAS/Wikimedia).

1971 alustas Icelandair reaktiivlennukitega Boeing 727-100 Vágarist lende nii Reykjavikki kui ka Glasgow’sse.

1987. aastal asutati Fääride rahvuslik lennukompanii Atlantic Airways, mis alustas järgmisel aastal lennukitootja British Aerospace lennukil BAe 146-200 lende Kopen-
haagenisse. Konkurentsi pakkus hiljem tükk aega monopoolset seisundit nautinud Taani praeguseks juba oma tegevuse lõpetanud Maersk Air oma Boeing 737-500-dega. Maersk Air tegi viimased Fääride-lennud 2004. aastal.

Lind Atlantic Airwaysi logol (tänavune foto) peaks olema randtiir, aga praegu ei leia allikat, kust selle väite avastasin.

Uus lennufirma ehitas Vágaril välja vajaliku taristu, meeskonnad ja teenindajad olid kõik fäärlased. Ehkki rahvuslik firma oli populaarne ja lendude täituvus hea, ei jõutud kasumlikkuseni enne 1995. aastat.

Oma mitte teab mis pika ajaloo jooksul on kompanii jõudnud lennata päris paljudel liinidel, kümmekond aastat tagasi teenindati koguni paari Ühendkuningriigi siselendu. Praegu toimuvad regulaarlennud Kopen-
haagenisse, Billundisse, Bergenisse ja Reykjavíkisse, suvel ka Aalborgi, Barcelonasse, Kreetale Chaniasse, Edinburgh’sse, Gran Canariale ja Mallorcale (tänavune foto), 2017. aastal lisanduvat Lissabon. Eks need sihtkohad näita fäärlaste soojamaalembust. 2016. aasta reisi ajal räägib giid Ivi, et fäärlased on sedavõrd harjunud täieliku turvalisusega, et Vahemeremaades varastatakse nad sageli otsemaid paljaks. Pikapeale harjutakse; mõnelgi fäärlasel olevat näiteks Portugalis suvekodu.

Atlantic Airwaysi lennukipargis on kolm korralikku Airbus A319 (tänavune foto).

Atlantic Airways teeb ka helikopterilende, lähte- ja sihtkohad on kaks saarestiku suuremat linna Tórshavn ja Klaksvík ning saared – Koltur, Skúvoy, Dímun, Suðuroy (Froðba), Fugloy (Hattarvík ja Kirkja), Mykines ja Svínoy.

Viimastel aastatel on kompanii teeninud korralikku kasumit; vast on huvitav teada ka seda, et kompaniid juhib 2015. aasta suvest naine, Jóhanna á Bergi, Vikipeedia väitel esimene naine Põhjamaade lennufirmade eesotsas.

Olen enda juures täheldanud, et mõnest ammusest asjast kõneldes võin sinna täitsa tahtmatult midagi omalt poolt juurde luuletada ja kui olen sama juttu juba paar korda edasi rääkinud, siis ei oska väidete õigsuses enam kahelda – kuni keegi suudab kindlalt tõestada, et päris nii see kõik ikkagi polnud… 2003. aasta lennuga on asi kindel: kirjutasin toona otsekohe päris korraliku reisipäeviku ja seda võin kui tõest allikat tsiteerida. Mõned mälestused on sellised:

nii 23. juulil, kui Tallinnas lahkume, kui ka 28. juulil, tagasituleku päeval, valitseb Eestis pöörane palavus;

Tallinna lennujaama check-in’i lauas ajab neiu sihtkohta nähes silmad suureks: “Vágar – mis koht see veel on?” ja siis “Kelle alla nad kuuluvad?”. Ning lubab, et ära antav pagas läheb ikka Vágarini välja küll;
lendame esmalt Kopenhaagenisse, Tallinna lennujaamas on meie ümber seltskond elatanud inimesi, kes suunduvad Tensi-Reisidega Islandile ja tunnevad huvi, kas meie ka;

Kopenhaagenis küsime kinnitust, kas on ikka kindel, et pakid teise lennukisse tõstetakse (mul oli toona Rootsist korduvaid kogemusi, et riiki sisenedes tuleb pagas välja võtta ja see riigisisesele lennule ise kaasa tarida). Lubatakse, et tõstetakse küll. Läbime väga formaalse passikontrolli ja kui jõuame väravasse B9, on hämmastav näha, et lennujaamaametnik teeb ootajate vahel tiiru ja rebib piletitelt ülearuse osa ära, ei Jaanus ega mina ole seda enne kogenud.

Kopenhaagenist Fääridele toimetab meid Maersk Airi Boeing 737-500, ümberringi on kuulda ainult skandinaavia keeli. (Maersk Air A/S oli Taani kaubandus- ja transpordihiiglase A. P. Møller–Mærsk Group’i 1969–2005 tegutsenud lennufirma.) Me pole Jaanusega kumbki Maerskiga enne lennanud ja oleme seepärast mures: kas lennul süüa ikka antakse? Kõht on hulltühi, aga 2003. aastal polnud erilist võimalust midagi juurde osta. Mure on asjatu – antakse küll; vähe sellest: mitu tiiru jagatakse väga lahkesti ka igas kanguses jooke, mida, tundub, ka õige mehiselt manustatakse. Mina, tõsi, piirdun väikese lahja õllega. Lennukis valitseb peagi enne- (ja hiljemgi…) nägematu melu, vahekäik on pidevalt rahvast täis: küll kempsu ihaldajaid, küll niisama üliinnukalt suhtlejaid (arutame Jaanusega, et küllap on saartel kõik omavahel tuttavad – neid on ju nii vähe …); kõlab Taani-päraselt vali naer. Kui juba lennukisse tulles olid paljudel käes lennujaama taxfree-poest kõlisevaid pudeleid täis ostetud kilekotid, siis lennul ostetakse lausa ohjeldamatult juurde.

Hakkab silma, et kõik on väga kergelt riides – Kopenhaageniski oli troopiline palavus –, pardaraadio räägib aga, et Fääridel on parajasti 12–13 kraadi. Kui maandume, ilmuvad kui nõiaväel välja soojemad ürbid.

Sellel saksakeelsest Vikipeediast leitud 2004. aasta fotol maandub Maersk Airi Boeing 737 just Vágaril (foto: Erik Christensen, Porkeri / Wikimedia). Nii ilusa ilmaga pole minul Fääridel lennata õnnestunud.

Laskumisel välgatab korraks üks kõrge ja roheline, kaljuse ülaosaga sein, kõik ülejäänu on paksude pilvede ja udu varjus. Veel märkmikust: “Jaanuse kellal on ka kompass ja see näitab, et läheneme saartele loodest!”. See hüüumärk kinnitab, et reisieelne kodutöö oli mul tookord väga nõrk ja näiteks lennujaama asendistki polnud aimu. Maandumine 10.35 (Taaniga võrreldes tuleb kell tunni võrra tagasi keerata) tundub olema üsna äkiline, aga mitte siiski nii järsk nagu kolm aastat varem Islandi lõunaranniku saarel Heimaeyl. Rahvas plaksutab entusiastlikult.

Vágari lennurajast on veebis üllatavalt vähe fotosid, eriti veidi vanemaid, ümberehituseelseid. Leian siiski ühe 2007. aastal pildistatu; siis oli lennurada veel sama pikk nagu ka meie lennu ajal: ainult 1250 meetrit (allikas:www.panoramio.com/photo/6705275). Ime, et Maersk Airi Boeingu-jurakad siin üldse maanduda suutsid. Väidetavasti just nii napi maandumisraja tõttu tuli ette ka äpardusi või lausa õnnetusi. Samuti tuleb meelde, et kui Eesti jalgpalli rahvuskoondis esimest korda Eesti lennukiga Fääridele suundus, olevat piloodid väidetavalt enne lennanud tühja lennukiga Vágarisse maandumist proovima.

Nende nõlvade vahelt, mis tagaplaanil näha, on meie lennukid kõigil kolmel korral laskunud. Ja ega ma mäleta ka, et oleksin kunagi märganud teiselt poolt maandumisrajale tulevat lennukit; küllap vahel ikka peab ka sealt poolt maanduma, kui tuul sunnib, väga hulle mägesid ei tohiks ees olla.

Vesi tagaplaanil on Atlandi ookean, esiplaanil on Fääride suurim järv, millel mitu nime, neist kõige lihtsam Vatnið ehk Järv. Sellest veekogust tuleb edaspidi pikemalt juttu.

Ka Vágari lennujaam nägi siis välja hoopis teistsugune. Sellest on mul endal üks hädine foto, skaneering 2003. aasta negatiivilt, pildistatud küll mitte saabumis-, vaid lahkumispäeval.

Lennukist väljudes on tõesti-tõesti enamvähem igal inimesel mõlemas käes raske kõlisev plastkott. Nagu ikka on ärev koht kohvrite ootus pagasilindi ääres. Olen lõpuks juba üsna närvis: meie pakid on ühed viimased, mis tulevad. Aga peaasi, et tulevad!

Õues on pilved päris vastu maad.

Et maanduda suutvate lennukitüüpide hulka ja vastavalt lennumarsruutide valikut suurendada, pikendati ajavahemikus mai 2010 kuni detsember 2011 maandumisrada 1250 meetrilt 1799 meetrini. Kaks fotot ka sellest uuemast maandumisrajast, esimene, talvine, on võetud jälle läände, ookeani poole (allikas: www.pinterest.com/pin/244461086002178405/), …

… teine ookeani poolt Vatnið’le (allikas: www.airportsinternational.com/).

Nagu fotodelt näha, võeti maad juurde järvepoolsest otsast – ja vist lausa maksimaalsel võimalikul määral, kindlalt ei julge öelda, sest pole seda otsa lähedalt näinud. Küll nägin tänavu ookeanipoolset otsa; mõnesse hilisemasse postitusse tuleb sellest ka foto. Kui tahaks ka seda otsa veel pikendada, tuleks teha üsna pööraseid mullatöid (Vikipeediagi kinnitab, et lennujaam asub 85 meetrit ümp …).

Uus rada avati 3. detsembril 2011 ja nüüd võis hakata lendama ka näiteks Airbus A319-ga, mille Atlantic Airways järgmisel kevadel hankis, nii et juba samal suvel oli võimalik võtta lennuplaani lennud Barcelonasse ja Milanosse.

17. juunil 2014 avati ka uus reisijaterminal (allikas: www.airportsinternational.com/). Peale enne loetletud liinilendude maanduvad Vágaril aegajalt ka tellimuslennud, näiteks siis, kui Fääride südi jalgpallimeeskond jälle kedagi võõrustab.

Üsna väikesesse hoonesse on kõik vajalikud ruumid väga osavalt kokku pakitud (tänavu tehtud fotol on tegelikult vist hoone evakuatsiooni-
plaan, aga ruumijaotus on kenasti vaadatav)

Aga nüüd 2003. aasta reisi alguse juurde tagasi. Maandusime, nagu öeldud, 10.35, 10.55 anname pakid lennujaamahoone ees seisva transpordifirma Bygdaleiðir (“külamarsruudid”) sinise bussi juhi kätte. Peale meie bussi, millel kiri “Tórshavn”, on teinegi – kirjaga “Klaksvík”. Linnade-külade vahel sõitvad bussid ongi Fääridel sinised (bláuir bussar), Tórshavni Bussleiðin’i linnaliinibussid punased (reyðir býbussar). Püüame käituda nii nagu teised, aga jääme kohe hätta: osa bussi sisenejaid ostab rooli taha istunud tüdrukult piletid, osa istub kohe kohale; juht tegeleb pagasiga. Kukub välja nii, et meie järgime neid teisi, kes piletit ei lunasta. Kui kõik istekohad täidetud, hakatakse “komplekteerima” teist bussitäit, meie läheme 11 paiku sõitu. Jaanuse soovitusel vaatan üle õla tagasi, et näha kui tilluke see lennujaam ikkagi on ja kui napike on maandumisrada… Siis otsime ikka Jaanuse initsiatiivil minu Lonely Planeti Islandi ja Fääride reisijuhist välja Vágari kaardi ja püüame teed jälgida.

Reisipäevikust: Mäed on kuidagi kihilised või astmelised; eriti hästi on see tajutav koskede-ojade puhul: need laskuvad nagu mööda treppi. Siis pöördume merest eemale – ja kui kõrgemale tõuseme, kaob tee peaaegu täielikult uttu, kui uuesti mere poole laskume, tuleb taas välja. Läbi bussiakna tehtud foto on muidugi 2015. aastast. Vágari vaadetest ja kohtadest ma praegu pikemalt ei kirjuta: see saar on kindlasti väärt omaette osa.

Kui alul on kõik nii nagu kaardil, siis peagi tuleb esimene suur üllatus: Lonely Planeti kinnitusel peaks buss sõitma Oyrargjógvi külla ja sealt praamiga Vestmannasse, aga jälle ookeanini laskunud tee teeb hoopis järsu tagasipöörde itta ...

... ja sukeldub mõne hetke pärast tunnelisse (fotod 2016)! Seekord ei peaks ma siiski süüdistama kehva kodutööd ega Lonely Planeti 1997. aasta raamatut: pärast saan teada, et 4940-meetrine Vágatunnilin (Vágari tunnel) valmis alles pool aastat enne meie reisi, 2002. aasta detsembris. Merealuse tunneli sügavaim koht on 105 m allpool veepinda, 28. septembril 2000 alanud ehitustöö läks kokku maksma 240 miljonit taani krooni (dkk). Tänu tunnelile võtab sõit lennujaama ja pealinna vahel ka bussiga nüüd aega väheke alla tunni; enne oli kulunud kaks-kolm tundi ehk tublisti rohkem kui lennuks Kopenhaagenisse.

Kohe tuleb teinegi tunnel (Leynartunnilin, 760 m, valminud 1977; tänavune foto) ja kui näen, et selle otsa juures on kaks järvekest, saan kaardil jälle järje peale: sõidame nüüd tõesti juba järgmisel saarel Sterymoyl. 11.31 märkan teeviita: Tórshavn 20, Klaksvík 49 km.

Võrreldes lärmaka õhkkonnaga lennukis on bussis väga vaikne ja rahulik: mehed on enamikus parajalt purjus ja jäävad kohe sõidu alul tukkuma. Just veidi pärast mainitud teeristi tuleb üleüldine äratus: üks virgeks nõksatanud keskealine punase näoga vintis mees vaatab küll paremale, küll vasakule ja hakkab siis valjusti midagi seletama, teisedki teevad silmad lahti ja on ilmselgelt lõbustatud. Püüan jutust kinni kohanimed Tórshavn ja Klaksvík ning taipan, mis on juhtunud: mees on ilmselgelt tulnud vale bussi peale. Edasine on naljakas ja ehk iseloomustab veidi fäärlast: mees tundub alul veidi pettunud, siis aga hakkab temagi naerma, tarib taskust pooliku viskipudeli, rüüpab tõsise punnsuutäie ja pakub ka naabreile.

Samas järgneb kolmas tunnel, Kollfjarðar-
tunnilin (2,816, 1992, foto 2016), ja sellest väljudes oleme jälle üüratus udus või lausa pilves: pikk kitsas fjord, Kaldbaks-
fjørður on peaaegu nähtamatu. Fjordi ääres hakkab silma suure tossava korstnaga hoone, mille juurest lähtuvad kõrgepingeliinid – ju see on soojuselektrijaam. Läbi udu märkan ka siiani üht kõige suuremat kalakasvandust, oma kümnekonna sumbaga.

Jälle reisipäevikust:

11.45 – olemegi pealinnas, täitsa linna moodi linn; hästi palju tundub olema puidust maju – tohutu erinevus Islandist, kuigi ka siin ju puid ei ole! Üht, paistab, ehitatakse lausa vineerist. Aga Islandiga sarnane on see, et majad on hästi erksavärvilised. Silmatorkavalt palju on murukatuseid. /../

11.50 jõuame otse sadamas asuvasse bussijaama. Bussist väljumine võtab omajagu aega, sest nüüd müüakse piletid ka neile, kellel seda veel polnud; üks maksab 100 dkk. Meie piletil on kellaaeg 11.54 – ja me pole sugugi viimased väljujad.

Võtame kohe takso ja sõidame oma külalistemajja, Undir Fjallisse.

Mu teine Fääride reis, 2015. aastal Germalo reisibürooga abikaasa Erika seltsis, pidi algama 30. juuni õhtuse otselennuga; väga mugav, ei mingeid ümberistumisi. Nagu esimese Fääride postituses põgusalt kirjutasin, sekkus seekord reisikavadesse Fääride heitlik ilm.

Veidi enne kella 21 oleme jõudnud pärast üsna tüütult pikka turvakontrollisaba väravasse 11; tellimusreis Estonian Airi lennukil peab startima kell 22. Aga 21.45 saabub Germalo boss Marianne Kaldas ja ütleb, et täna lennata ei saa: Fääridel on paks udu ja pole lootustki, et see niipea hajub. Tallinlased vantsivad koju, …

… mujalt tulnud saadetakse Ülemiste hotelli öömajale. Ei hakka siin lennujaama ja hotelli töötajate oskusi pikalt kritiseerima, võib-olla oli tegemist tõesti erakordse juhtumiga. Igatahes kulub nii vautšerite väljakirjutamisele kui ka hotelli registreerimisele minu meelest kaugelt rohkem aega kui tõhus töökorraldus eeldaks, aga mis seal ikka.

Tuba nr 216 on hää; see, et ma võõras kohas jälle korralikult magada ei saa, on mu enda iseärasus. Saan aga õppetunni, mida hiljem olen siiani suutnud arvestada: igapäevaseid rohtusid ei maksa kõiki kohvrisse panna (meie sõidule registreerimisel ära antud kohvrid jäid ju lennujaama pagasihoidlasse), päeva-paari tagavara võiks käsipagasis olla.

Järgmise hommikul saame ilusas restoranis Fuente kiiduväärselt maitsva hommikusöögi, kõnnime kergelt tibutavas vihmas lennujaama ja saame Germalolt ka veel 3.50-eurose kohvikutalongi. 11.05 kargab CRJ 900 Bombardier õhku.

Germalo on tellinud meile ka kerge eine; aknast enamasti suurt midagi näha ei ole, sest valdavalt on pilves.

Aga 13.20, Fääride aja järgi 11.20, märkan päris toredat vaadet, millest õnnestub ka täitsa arusaadav pilt klõpsata. Kui kaart võrdluseks ette võtta, pole raske taibata, et pilvede kohal on Fääride põhjapoolsemate saarte põhjaotsad, vasakult alates Kalsoy, Kunoy, Borðoy, Viðoy ja Fugloy ning viimasest allpool on pisut näha ka Svinoyd.

Siis läheneme pika vasakkaarega Vágarile ja 11.37 prantsatame paraja põntsuga maandumis-
rajale. Läbi udu ja uduvihma kõnnime lennukist …

... lennujaama, ...

… kus on tublisti hubasem kui õues.

Lennujaamas peale meie teisi kundesid pole, ometi läheb pagasiga päris kaua aega: alles 12.30 saame kohvrid kätte. Aga ikka tuleb jälle öelda aitäh, et kõik on kenasti kohale jõudnud.

Giide ja saatjaid on Germalo poolt rühmaga kaasas neli, liituvad veel kaks kohalikku giidi. Lennukitäis reisijaid mahutatakse kahte bussi – ühte need, kes valisid öömajaks kallima hotelli ehk minu võib-olla natuke rumala nalja järgi esimene Eesti, teise need, kes valisid odavama hotelli või hosteli ehk teine Eesti. Mingil hetkel hakkan arvama, et, näe, bussidki on esimesele ja teisele Eestile vastavad: esimestel see bussirendifirma HK Bussari 2013. aasta Volvo 9900 (pildistatud läbi bussiakna, kui parajasti oleme Vágaril Miðváguri külas), …

… meil kümmekond aastat vanem Volvo (foto on tehtud samal päeval Gjógvis), millel pole pagasiruumi, nii et meie pakid sõidavad Tórshavni omaette väikse bussikesega ja me taaskohtume nendega õhtul hotellis. Päeva jooksul selgub, et mingit diskrimineerimist siiski pole, kõik on täpselt läbi mõeldud: uuem ja kõrgem Volvo ei mahuks lihtsalt läbi ühe vana tunneli, kuhu pärastlõunal jõuame.

Pärast enne kirjeldatud teise tunneli läbimist Vágari-Tórshavni teel ei pööra me sel reisil pealinna viivale teele, vaid põhja poole: läheme uurima esmalt Streymoy ja siis teistegi põhjapoolsete saarte põnevamaid paiku.

Ka tänavuse reisi esialgne kava läks muutmisele omamoodi force majeure’i tõttu. Sedapuhku ei sekku mitte ilmataat, vaid ühe olulise asjaosalise surm: Eesti Õhu lahkumine. Pidime esimese plaani järgi lendama Estonian Airiga Kopenhaagenisse ja sealt Fääridele, nüüd tuleb selle kava asemele kolmikhüpe, kusjuures nii teist kui ka kolmandat äratõuget tuleb õige kaua oodata, eriti põhjalikult on aega tutvuda Kastrupi lennujaamaga, jõudnuks kenasti ka Taani pealinnas ära käia. Tean, et mõned reisikaaslased käisidki.

Finnairi tütarfirma Nordic Regional Airlines Oy ehk Norra (logol N°rra) ehk endise Flybe Nordicu õhusõiduk, Itaalia-Prantsuse ühisfirmas toodetud 68-kohaline ATR 72-500 jätab ehmatavalt vanapärase mulje, aga nii palju lendab küll, et viib meid veidi üle 20 minutiga (8.30 – 8.52) Helsingisse ...

… ehk täpsemalt Vantaa lennujaama.

Mu vaimustusavaldus on seotud ehk natuke liiga intiimsete toimingutega, aga Vantaa lennujaama tualetid on tõepoolest vaimustavad oma kasesalufotode ja non-stop linnulauluga; kuulen asju ajades ööbikut, salu-lehelindu ja punarinda.

Edasilennule kutsutakse keskpäeval, olen kõige viimases kutsutavas rühmas, …

… sest mu kohanumber on harjumatult suur: 49H. Aga 257 kohaga Airbus A340-300st on muidugi ka veel palju suuremaid lennumasinaid.

Millalgi enne 12.20 läheme lendu, 12.35 oleme Taanimaal – kell tuli tund tagasi keerata.

Tüütu on see, et Kastrupis tuleb pagas välja võtta ja jälle uuesti ära anda, aga õnneks saab see üsna kohe tehtud. Nii on natuke vabam ringi liikuda ja üüratut ooteaega kuidagi lahedamalt sisustada. Mõni nurgake on lennujaamas päris tore. Ebameeldivaim koht on seekord turvakontroll, kus ilmselt meenutan millegagi tüüpilist terroristi või narkokullerit: mind võetakse väga põhjalikult ette.

Tore on ka kohtuda oma seekordse reisikaaslase, vanema poja Reinuga, kes tuli reisile oma praegusest kodulinnast Stockholmist.

Alles õhtuhakul saame edasi, no ei ole õhusõit alati väga suur ajavõit…

See on mul eespool juba kirjas, et Fääride oma rahvuslik lennufirma Atlantic Airways lendab Airbus A319-tega.

Teenindajaid pole vist ilus salamahti pildistada, aga üks meie stjuardessidest on kogu aeg nii toredasti rõõmsa naeratusega, et ei saa teda kuidagi üle võtmata jätta. Pilt sai väheke udune, aga kahju oleks tast loobuda.

19 läheme lendu, 19.30 tuuakse kerge eine, jooke pakutakse kahel tiirul, võtan veini – ja pärast annan tühja veinipudeli asemel ära oma täis veepudeli… Mul ikka juhtub!

Enne maandumist saan seegi kord ühe päris toreda foto: Vágari saare “koerapea” ning selle “alalõua” kõrval kerkivad kaljusaared: suur Tindhólmur ning selle kõrval Drangarnir ja Gáshólmur.

Rein tabab hoopis uhkema motiivi: Tindhólmuri lähiportree.

20.05 paneme rattad maha, ilusaks ei saa ilma just nimetada, …

… aga kindlasti on ta parem, kui mu eelmise saabumise päeval ja tunnil.

Pagasit tuleb seegi kord üsna kaua oodata, nii et on aega ruumis põhjalikult ringi vaadata.

Pole enne tähelegi pannud, et tualett on fääri keeles vesi, päris toredasti sobiv eesti sõna.

Ei teagi, kas parandus reklaamil on ka põhjendatud. Minust jääb see mõistagi ka üle kontrollimata.

Sel hetkel ei oska seinale riputatud pildist suurt midagi arvata. Nüüd juba tean, et hüljesnaise kuju on teinud nimekas Fääri skulptor Hans Pauli Olsen ja et see seisab Kalsoy saarel. Oma laevasõidu ajal mõni päev hiljem saame seda isegi näha ja pildistada. Ma tõesti ei tea, kuidas on täpne tõlkida iiri, šoti ja fääri folkloorist tuntud olendi selkie (fääri kópakonan) nime, kes elab kui hüljes, aga võib endalt rannal hülgenaha heita ja muutuda inimeseks, seepärast ütlen ’hüljesnaine’.

Kui pagas lõpuks käes, tuleme lennujaamast välja. Varikatuse all seisvate bussidega ei ole meil seekord asja: me jääme lennujaama kõrvale hotelli.

Üks vaade ka “koeralõugade” poole, läänekaarde. Lennujaama ümber paiknevad parklad annavad aimu, et me pole just kehvikute kodusaarel.

Seda sama pildil näha teed mööda hakkame oma pampudega hotelli poole liikuma, see kannab saare ja lennujaamaga sama nime: Vágar. Sinna jäämegi kaheks esimeseks ööks öömajale ning reisi viimasegi öö veedame samas. Kummalisel kombel pole vist eriti mõeldud, et keegi tuleb lennujaamast kohvriga jala hotelli või vastupidi – läheb hotellist lennujaama: suurem osa otseteest pole asfalteeritud ega isegi mitte pinnasetee, vaid killustikuga sillutatud!

Hotelli eest- …

… ja külgvaade.

Tagasivaade hotelli eest abihoonete ja lennujuhtimistorni poole. Esiplaanil on näha ka tee, mida mööda tuleb kohvreid sikutada.

Meie tuba nr 211.

Silt vannitoas kinnitab, et veevärgivesi on kvaliteedilt üks maailma parimaid. Pole põhjust vastu vaielda ega kahelda.

Hotelli koridor ja …

… vestibüül.

Trepp alumisele korrusele. Tähelepanu köidavad fotod ja kunstiteosed seintel.

Eeskoja teises otsas on restoran.

Restorani kaunistused.

Hommikusöökki serveeritakse samas.

Toitu valides …

… saab üksiti vaadata uhkeid fotosid Fääride loodusest.

Sellise korgiga pudeleid mäletan lapsepõlvest, siis kutsuti sellist sulgurit patentkorgiks ja kindlasti olid need pudelid ennesõjaaegsed. Siin on neis mahlad ja piim.

Hädisevõitu fotomälestus meie eelmise aasta reisist: viimasel õhtul enne äralendu sõime samas restoranis vägeva õhtusöögi ja natuke pakuti ka muusikalist meelelahutust.